En 2022, la venta de vehículos eléctricos alcanzó los 10 millones de unidades. Una cifra récord según la Agencia Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés), que además sostiene que las ventas podrían crecer otro 35% este año para llegar a 14 millones. De ser así, la IEA señala que su participación en el mercado automotriz en general llegaría a cerca de una quinta parte.

La gran mayoría de las ventas de automóviles eléctricos hasta la fecha está liderada por China. Pero Europa y Estados Unidos, el segundo y tercer mercado más grande, también experimentaron un fuerte crecimiento con ventas que aumentaron un 15% y un 55% respectivamente en 2022.

Con esta creciente demanda y un mercado que acelera sus acciones para alcanzar las metas de descarbonización deseadas, las fábricas también han pisado el acelerador. La misma IEA señala que las tendencias de crecimiento también están teniendo efectos colaterales positivos para la producción de baterías y las cadenas de suministro. Y añade que los proyectos de fabricación de baterías anunciados serían más que suficientes para satisfacer la demanda de vehículos eléctricos hasta 2030 en el escenario de emisiones netas cero para 2050.

Con este panorama, las baterías para vehículos eléctricos se preparan para afrontar una de las épocas de oro. Pero la ola de nuevas fábricas plantea un gran riesgo para la industria del reciclaje que todavía no dispone de suficientes baterías viejas y deberá sobrevivir hasta mediados de la próxima década.

Si se tiene en cuenta que la batería de un vehículo eléctrico medio tiene una vida útil de entre 15 y 20 años, según algunos fabricantes, la necesidad de contar con un sistema de reciclaje óptimo parece pisarnos los talones. Sin embargo, varias compañías alrededor del mundo ya trabajan en ello. Tesla recicla el 92% de las materias primas de sus baterías; Iberdrola, FCC Ámbito y Glencore tienen previsto construir una planta de reciclade de baterías de litio en España; BMW también ha creado un circuito cerrado para el reciclar el litio de las baterías de sus coches eléctricos. Como estos ejemplos, hay decenas.

Pero ¿es suficiente el ritmo que lleva la industria para hacer que su crecimiento sea sostenible en el tiempo? Arturo Pérez de Lucía, director general de AEDIVE, la Asociación Empresarial española para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica, explicó a este medio que el futuro del reciclaje de las baterías de coches eléctricos no solo va en línea con el crecimiento del mercado, sino que además será una oportunidad de negocio a futuro.

“En España ya se está trabajando para el desarrollo de plantas de reciclaje químico de baterías mediante procesos hidrometalúrgicos y también, para el reciclado mecánico de las baterías con el fin de generar la ‘masa negra’, que es una materia prima, fruto del triturado de los residuos, que generará modelo de negocio en el país y para lo que actualmente hay dos plantas en desarrollo, una en Castilla y León y otra en Navarra”, afirmó.

Sin embargo, Pérez de Lucía argumentó que el mercado da para un mayor número de plantas de reciclaje mecánico, ya que, con estas dos plantas, se prevé el reciclado de unas 18.000 toneladas de materia prima al año y habrá necesidad, al menos, para unas 35.000 toneladas anuales.

Por su parte, Claudio Damiano, coordinador del grupo de Energías Renovables y Nuevas Tecnologías: Generación Distribuida y Electromovilidad del Ente Nacional Regulador de la Energía (ENRE) de Argentina, señaló a Review Energy que el reciclado está muy bien encarado en la actualidad.

“Hay muchas empresas tratando de entrar en el ‘negocio’. Hoy pareciera que hay más empresas de reciclado que las necesarias dado que aparentemente las baterías están durando más de lo esperado a bordo de sus vehículos. Sin embargo, es fundamental que el reciclado esté muy bien preparado y comunicado a la sociedad para que la electromovilidad tenga la aceptación social que todos esperamos”.

Según Damiano, si hay un buen esquema de reciclado, “la gente va a aceptar la popularización del vehículo eléctrico en mejores condiciones”. Para eso, el experto cree que hacen falta normas, al estilo de las que Europa y Estados Unidos están imponiendo.

El ejemplo de Estados Unidos y Europa

Justamente hace un año, el Congreso de los Estados Unidos aprobó el paquete legislativo histórico de la Administración Biden-Harris conocido como la Ley de Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés), que destinará casi 400.000 millones de dólares en los próximos diez años para reducir las emisiones de carbono.

En dicha Ley existe una cláusula que califica los materiales de las baterías de los vehículos eléctricos reciclados del país como fabricados en EE.UU. para recibir subvenciones, independientemente de su origen. Un punto clave que ha movilizado a las empresas a reciclar las baterías de los vehículos eléctricos en Norteamérica, lo que está haciendo que Estados Unidos pueda competir por el dominio de este mercado con China.

Mientras que, en Europa, hace poco menos de un mes, el Parlamento Europeo aprobaba nuevas normas para el diseño, la producción y la gestión de residuos de todos los tipos de pilas que se venden en la UE. La nueva normativa tiene en cuenta la evolución tecnológica y los retos futuros del sector y abarcará todo el ciclo de vida de las baterías, desde su diseño hasta el final de su vida útil. El objetivo es que sean más sostenibles con un alto grado de productos y materiales reciclados.

Con estas y otras acciones, las dos regiones han fortalecido sus acciones respecto al reciclaje de baterías. Sin embargo, como señaló Damiano a este medio, en América Latina hacen falta normas y una buena estructura de control, “porque si no, vamos a ver reciclados no muy convenientes como los que se han visto en manos de la gente que recicla plomo, porque creen que es una extensión normal de su actividad reciclar litio. Pero la verdad es que no conocen la buena práctica de esta actividad. Así que debemos tener normativa al estilo europeo”, rescató.

A esta idea se sumó la de Diego Cosentino, consultor en Movilidad Sostenible. En diálogo con Review Energy, el experto señaló que, en regiones más avanzadas en movilidad eléctrica, como es el caso de la Unión Europea, Estados Unidos y China, ya existen protocolos con un sistema y circuito de gestión del residuo. En el caso de Latinoamérica, dicho proceso representa un desafío no solo tecnológico, sino también regulatorio que va de la mano del creciente desarrollo del sector.

Un proceso sostenible y meticuloso

Para entender el proceso de reciclado de las baterías de coches eléctricas hay que ser conscientes de los tipos de baterías que han existido y que han impulsado hasta el día de hoy los vehículos eléctricos. Las primeras baterías fueron las de plomo-ácido, luego les siguieron las de níquel-hierro y, en la actualidad, las más utilizadas son las de ión-litio.

A su vez, existen algunas variantes de baterías de iones de litio, como la batería LFP (litio-ferrofosfato), que es menos costosa y tiene una vida más larga, pero es menos eficiente que la batería de iones de litio. La batería NCM, que utiliza un cátodo formado por níquel, cobalto y manganeso y la batería NCA, que también es una variante de las baterías de iones de litio, pero en este caso el cátodo está formado por níquel, cobalto y aluminio.

De acuerdo con el director general de Aedive, las baterías que se reciclarán serán las que actualmente están en servicio principalmente con base de litio y principalmente, las de níquel-manganeso-cobalto, así como las de ferrofosfato.

Cosentino, por su parte, explicó que “hoy en día los nuevos avances en las baterías de litio permiten separar y recuperar una cantidad suficiente de sus metales a través de un proceso cada vez más eficiente, el cual debe considerar el ciclo de economía circular en todo su proceso. Es de esperar que, así como existe una dinámica en la tecnología propia de las baterías, como ser su aumento en la densidad energética, también se logren avances en el desarrollo de su reciclado”.

Aun así, según el consultor en Movilidad Sostenible, “el reciclaje no puede resolver por sí solo la escasez de material, porque actualmente la demanda de estos metales supera la cantidad de baterías que se utilizan hoy en día. No obstante, dichos avances podrían representar un importante aporte para el suministro en las próximas décadas. En un futuro cercano, tendremos baterías de iones de sodio, las cuales no tienen litio”.

Una oportunidad extra, una segunda vida

Como el proceso de reciclaje, la segunda vida de las baterías conspira en favor de la sostenibilidad. Y es que como explicó Cosentino, “las baterías de segunda vida son las que han llegado al final de su vida útil en un vehículo eléctrico, pero aún tienen una capacidad residual aproximada de entre el 70% al 80%, por lo cual pueden tener diferentes usos, reutilizándolas de distintas formas, generando beneficios económicos y medioambientales”.

El experto aseguró que las mismas pueden ser utilizadas como almacenamiento estacionario en industrias, hospitales, hogares, oficinas, entre otros, con la posibilidad de incrementar la generación a través de energía renovable, como por ejemplo, la eólica y solar.  

Para Cosentino, “alargar la vida de las baterías tiene como resultado reducir su huella de carbono y aumentar la cantidad de energía renovable disponible en la red. En tal sentido el mercado de los vehículos eléctricos se ha convertido en una excelente opción que ofrece una segunda oportunidad para continuar con el ecosistema sostenible”.

De acuerdo con Pérez de Lucía, “el uso de baterías para segunda vida está siendo un modelo de negocio en España para su implementación en sistemas de almacenaje estacionario de energía procedente de fuentes renovables. Igualmente se están desarrollando contenedores que permitan almacenar energía con baterías de segunda vida de vehículos eléctricos para dar servicio a infraestructuras de recarga que, por su ubicación, no dispongan de suficiente potencia procedente de la red eléctrica”.

Finalmente, como recordó Damiano en este medio, en la actualidad están estudiadas 13 alternativas de uso de baterías. Y 8 de esas 13 serían las más comunes, las que podrían tomar un estado comercial y va a depender de la modernización de los sistemas eléctricos y de sus mercados mayoristas de energía eléctrica, la posibilidad de insertar estas baterías haciendo negocio.

“Van a ser competitivas a partir de un valor muy bajo de compra, algo así como 50 o 60 dólares el kilovatio hora, pero con ese valor uno puede armar negocios que van a beneficiar a todos”, afirmó el experto. “Así que, con esta idea, vuelvo a la aceptación social de la electromovilidad. Si somos capaces de transmitir a la sociedad que el segundo uso de baterías va a beneficiar a todo el mundo, al menos de 8 maneras distintas, como arbitrar comprando energía en los momentos de bajo costo e inyectándola en los momentos de mayor demanda, lograremos tener una buena visión del mundo de la segunda vida de las baterías”.