Un nuevo estudio del Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés), compara las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del ciclo de vida de los camiones y autobuses eléctricos, de hidrógeno, de gas natural y diésel en Europa. Sus resultados indican un camino claro para descarbonizar el sector: Los modelos eléctricos de batería pueden ofrecer las mayores reducciones de emisiones incluso cuando se utiliza la combinación media de la red eléctrica de la UE, que no es totalmente renovable pero seguirá mejorando durante la vida útil de los vehículos.

Para alcanzar el objetivo del Acuerdo de París de mantener el calentamiento global por debajo de 2 °C, Europa necesita descarbonizar urgentemente sus camiones y autobuses, los vehículos que más emiten en carretera. Representan sólo el 2% de los vehículos en circulación, pero contribuyen a una cuarta parte de las emisiones relacionadas con el transporte. El estudio ofrece así un panorama completo de las emisiones del ciclo de vida de los distintos trenes motrices y opciones de combustible de estos vehículos sobre una base totalmente armonizada.

Su metodología aborda no sólo las emisiones de CO2 resultantes de los tubos de escape de los vehículos, sino también las emisiones de GEI derivadas de la fabricación de los vehículos y sus componentes, el mantenimiento de los vehículos, la producción de combustible y la producción de electricidad. El estudio tiene en cuenta los cambios en la combinación media de electricidad y combustible durante la vida útil de los vehículos actuales.

Una conclusión clave del estudio es que el mayor impacto climático producido por los camiones y autobuses a lo largo de toda su vida procede de la fase de uso o consumo de combustible, no de la extracción de materias primas, la construcción o el mantenimiento.

“El problema no es la fábrica, sino la carretera. La elevada intensidad de gases de efecto invernadero de la conducción de un camión durante toda su vida compensa las emisiones de GEI generadas durante la fabricación o la producción del combustible, o la energía que consume. Nuestro estudio aborda las incertidumbres que rodean la proporción de emisiones en todas las etapas de la vida del vehículo. Demuestra que sólo los camiones eléctricos de batería y algunos de pila de combustible pueden cumplir los objetivos climáticos del sector”, afirmó Nikita Pavlenko, responsable del Programa de Combustibles del ICCT.

Emisiones de GEI del ciclo de vida de los camiones eléctricos, de H2 y de combustión en Europa. ICCT.

La comparación de las distintas cadenas cinemáticas y opciones de combustible revela que las carretillas eléctricas de batería llevan la delantera en la reducción de emisiones de GEI. Si se calcula a lo largo de toda la vida útil de una cabeza tractora eléctrica de 40 toneladas que entre en servicio en 2021, estos modelos de vehículos producen al menos un 63% menos de emisiones en comparación con el diésel. A medida que la red eléctrica siga descarbonizándose, las emisiones de estos vehículos disminuirán: el estudio muestra una reducción del 84% de las emisiones cuando se utiliza únicamente electricidad renovable.

Los camiones eléctricos de pila de combustible que utilizan hidrógeno producido a partir de combustibles fósiles producen un 15% menos de emisiones de GEI en comparación con sus homólogos diésel. La reducción de emisiones depende en gran medida de la fuente de hidrógeno. Con el hidrógeno producido únicamente con electricidad renovable, las emisiones disminuyen un 85%. El ahorro de emisiones de GEI de los camiones de hidrógeno es inferior al que puede conseguirse con un modelo eléctrico de batería cuando se utiliza una fuente de energía no renovable.

“El aumento de la eficiencia energética es el factor decisivo para reducir la huella de carbono de las carretillas eléctricas de batería en comparación con el resto de tecnologías. Estos modelos se convierten en la opción más limpia aunque la fuente de electricidad no lo sea del todo. No es el caso de las carretillas de hidrógeno, que pueden convertirse en una opción prometedora en el futuro si el hidrógeno se produce a partir de una fuente de energía 100% renovable. En la actualidad, su capacidad para reducir las emisiones es todavía limitada”, señaló Felipe Rodríguez, jefe de programa del ICCT.

En los distintos escenarios, los camiones y autobuses de gas natural ofrecen, en el mejor de los casos, reducciones marginales de las emisiones de GEI en comparación con el gasóleo. Se observó que los modelos de vehículos de 2021 tienen unas emisiones durante su ciclo de vida entre un 4% y un 18% inferiores a las de sus homólogos diésel. El metano, que es un potente GEI que se escapa del vehículo y a lo largo de la producción y el suministro de gas natural, es un impulsor significativo de las emisiones de la cadena cinemática. Sin embargo, las ventajas de los vehículos de gas natural desaparecen si se tienen en cuenta los efectos a corto plazo sobre el calentamiento, que se traducen en unas emisiones de GEI entre un 0% y un 21% superiores a las de los vehículos diésel a lo largo de todo el ciclo de vida de los camiones de gas natural.

“Los beneficios climáticos de los autobuses urbanos de gas natural frente a los diésel son, en el mejor de los casos, marginales. Las fugas de metano pueden socavar los beneficios de la transición de las flotas de autobuses al gas natural. Las ciudades deberían plantearse sus estrategias de política de transporte teniendo en cuenta estas cifras”, apuntó Pavlenko.

Asimismo, el análisis evaluó los mejores modelos diésel actuales frente a sus alternativas de gas natural y cero emisiones en el mercado europeo. Su metodología aporta contribuciones innovadoras que lo distinguen de otros análisis del ciclo de vida. Los autores calculan las emisiones de gases de efecto invernadero presentes y futuras de camiones y autobuses y tienen en cuenta la intensidad media de carbono del ciclo de vida de las combinaciones de combustible y electricidad, así como los cambios en la combinación de combustibles a lo largo de la vida útil del vehículo teniendo en cuenta las políticas energéticas actuales.