Desde que la aviación comercial comenzó a despegar en la década de 1920, con un mayor desarrollo en las décadas de 1930 y 1940, el transporte aéreo ha hecho que el mundo sea más accesible que nunca. Sin embargo, la proeza del ser humano de desafiar de tal manera la gravedad también ha dejado una huella climática preocupante.

Según la Agencia Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés), en 2022, la aviación representó el 2% de las emisiones mundiales de CO2 relacionadas con la energía, habiendo crecido más rápidamente en las últimas décadas que el ferrocarril, la carretera o el transporte marítimo.  La IEA señala que, tras la recuperación en la demanda de viajes internacionales luego de la pandemia de Covid-19, las emisiones del sector de la aviación el año pasado alcanzaron casi 800 Mt de CO2, alrededor del 80% del nivel previo a la pandemia.

Pero con las alarmas han aparecido las soluciones. Una de ellas, y quizás la más importante, ha sido la migración al SAF (Sustainable Aviation Fuel), o Combustible de Aviación Sostenible, que se produce a partir de fuentes sostenibles, como aceites vegetales, residuos agrícolas o incluso desechos de madera.

El SAF, que ha venido a revolucionar la industria de la aviación, también se ha convertido en todo un desafío para los gobiernos, las aerolíneas, los fabricantes, los proveedores de combustibles, etcétera.

En Estados Unidos, la Ley de Reducción de la Inflación (IRA), promulgada hace un año, incluía como uno de sus grandes objetivos promover el crecimiento de una industria local de SAF, queriendo alcanzar 3 mil millones de galones por año para 2030, reduciendo las emisiones de la aviación en un 20%.

En la misma línea de descarbonización, la UE adoptó el nuevo Reglamento llamado ReFuelEU Aviation, que obliga a los proveedores de combustible a incorporar un 2% de combustibles de aviación sostenibles en 2025, un 6% en 2030 y un 70% en 2050.

Y aunque estas y otras decisiones han empezado a movilizar a los implicados en la industria, alcanzar dichos objetivos no es tan fácil como pareciera. Para conocer las implicaciones desde el punto de vista de los productores de combustibles, Review Energy quiso hablar con Oliver Fernández, director de Aviación Internacional de Repsol.

La entrevista completa a continuación:

Review Energy (R.E.): ¿Cómo ha cambiado la industria de la aviación desde la aparición del SAF?

Oliver Fernández (O.F.): Cuando hablamos de la industria de la aviación hay 4 grandes actores, las aerolíneas (clientes), los fabricantes de turbinas, los proveedores de combustibles y los controladores aéreos.

Estos actores, comprometidos al unísono con la descarbonización de la industria, han visto que para alcanzar esa meta hay principalmente 3 acciones a cometer. La primera, el SAF, que va a ayudar aproximadamente entre un 75% y un 80% a alcanzar ese objetivo. La segunda, la mejora de la eficiencia de los motores, que corresponde a un 10% y a eso se suma el mejorar las rutas y que sean lo más eficientes posibles, que correspondería al resto. Así que el gran protagonista de la descarbonización de la aviación es el SAF.

Desde Repsol tenemos un papel protagonista, porque en diciembre de 2019 nos convertimos en la primera compañía de Oil & Gas en fijar su objetivo NetZero. Y el SAF es una consecuencia de ese diciembre de hace cuatro años.

R.E.: ¿De ahí nace el megaproyecto de Cartagena, España?

O.F.: Sí, se tomó una decisión muy importante con el proyecto de Cartagena con el que se duplicará la capacidad mundial actual de producción de combustible sostenible de aviación (SAF). La unidad de Cartagena, en la que la inversión ha sido de 200 millones de euros, producirá más de 250.000 toneladas de biocombustible avanzado, ha contado con un millar de trabajadores y evitará la emisión de más de 900.000 toneladas de CO2.

Es verdad que ahora se oye mucho de SAF, la aprobación del ReFuelEU Aviation ha sido un impulsor y nosotros nos hemos adelantado tres años con esa decisión previa y valiente.

R.E.: Hablemos de esa aprobación del ReFuelEU Aviation. La norma obliga a los proveedores de combustible a incorporar un 2% de SAF en 2025, y escala a un 70% el objetivo en 2050. ¿Qué tal fácil o difícil es este camino?

O.F.: Es un tema complejo y relativamente reciente. Por darte un poco de contexto, para que tengas una comparativa, según la IATA, la producción de SAF en todo el mundo en el año 2022 fueron unas 220.000 toneladas. Lógicamente fue una producción sin mayor obligación en regiones del mundo. Es decir, ha habido gente que ha invertido por el apetito actual.

La planta de Cartagena puede absorber toda la demanda del 2025 de España y Portugal y existiría capacidad adicional. Pero es verdad que el crecimiento de la obligación es grande, hasta el 70%.

Además, hay un tema necesario para el despegue definitivo, me refiero al aspecto regulatorio. Necesitamos que haya suelo parejo para todos, que haya claridad normativa, que haya reglas sencillas, que no se impida una tecnología frente a otra. Si vamos a hacer grandes inversiones como la de Cartagena, necesitamos saber si el entorno regulatorio va a ser estable hacia los próximos años para que esa inversión sea rentable.

El ReFuelEU Aviation se aprobó el 13 de septiembre, pero la obligación empieza en 2025. Es muy poco periodo de tiempo porque un proyecto de estos, que tiene una magnitud importante, necesita permisos, toda una ingeniería de detalle, etcétera. Desde el momento de la decisión de inversión hasta la producción pueden pasar de dos hasta cuatro años.

R.E.: ¿Cuáles son los vacíos legales que les preocupan?

O.F.: Faltan muchos detalles qué resolver. Estamos hablando de decirle a la industria que tiene que pasar de comprar una cosa a otra, en este caso: SAF. Y cuando empieza algo nuevo se requiere un impulso por parte de diferentes organismos. Eso ahora mismo está faltando.En algún país de la UE o fuera de la UE hay incentivos para el productor o para la aerolínea. Por ejemplo, en Ámsterdam y Reino Unido.

En España, no hay nada de eso. Hay un borrador publicado por el gobierno desde junio para las primeras 2.000 toneladas de SAF que se consuman, el documento establece tener un incentivo de 500 euros por tonelada, pero estamos en octubre y de eso no se sabe nada.

Las aerolíneas viajan a cualquier parte del mundo, así que están viendo cuáles son sus mejores alternativas. Se necesitan más incentivos a la producción y al consumo para hacer que esto, nunca mejor dicho, despegue.

R.E.: ¿Cómo analiza el comportamiento de Europa frente al de Estados Unidos o Latinoamérica?

O.F.: La aviación lo tiene claro. Lo que está cambiando entre las regiones es el enfoque entre las regiones del cómo hacerlo. Si hablamos de Estados Unidos y de Europa, en enfoque es muy distinto. En Europa nos están diciendo que tenemos que descarbonizar, pero nos impiden cierto número de cosas propensas a diferentes multas.

El enfoque de resolución en Estados Unidos es radicalmente distinto. Está más encaminado a reconocer el problema e impulsa la premisa de ‘qué necesita el sector para que se produzca SAF’. Estados Unidos trabaja en entender qué se necesita para obtener incentivos fiscales, para desarrollar nuevas tecnologías o para lo que sea necesario. Hay una asimetría muy relevante.

Y al final aquí estamos hablando de la reducción del CO2, que no es un tema local ni que le competa solo a un país. Es a nivel mundial.

Latinoamérica entonces está en un escenario anterior. Están observando cómo se está resolviendo la situación en Estados Unidos y Europa sin avanzar todavía con una decisión establecida.

R.E.: Si el problema es global, ¿no es posible tener soluciones sin barreras geográficas?

O.F.: Quiero explicarlo con un ejemplo. En los últimos 80 años, en la industria de la aviación a nivel comercial, el avión que va a Alaska es el mismo avión, con el mismo combustible, que va a Australia o a la Antártida. Es decir, el queroseno de aviación en los últimos años ha tenido que seguir las mismas características para que el avión pueda volar en cualquier circunstancia, pero ahora que se habla de un combustible renovable nos encontramos que el enfoque no se está haciendo de forma global, sino que hay limitaciones en Europa que no hay en Estados Unidos, por ejemplo. Se requiere de un enfoque global, incentivos y un esquema regulatorio similar para evitar desequilibrios.

 Pero lo que estamos defendiendo nosotros es que es un reto mundial. El desafío es pasar de una producción cero a que, en el año 2050, que es en muy poco tiempo, el 70% tenga otro origen distinto al original. No es nada sencillo.

Además, va a haber cada vez más aviones y eso significa un aumento del volumen de producción de SAF. Debería ser un enfoque global sin prioridades locales, pero estamos viviendo aproximaciones muy diferentes.

R.E.: ¿Cuál será el aporte de Repsol en esta carrera por la descarbonización de la aviación?

O.F.: Además de lo que hemos hecho con Cartagena, tomando decisiones valientes y con antelación, también tenemos una batería de proyectos.

Además, hay una segunda obligación a nivel europeo además del SAF, que es el combustible sintético. Y en eso estamos trabajando también. Tenemos una planta demo en el puerto de Bilbao, con una inversión de más de 100 millones de euros, que va a empezar a producir el primer queroseno sintético a finales de 2025 porque queremos saber cómo funciona y validar esa tecnología. Si todo va bien, haremos un escalado para ver el progreso de cara a 2030.

Pero tenemos otros proyectos como el de la refinería de Puertollano con la segunda planta de España de combustibles renovables a partir de residuos que entrará en funcionamiento en 2025 y tendrá una capacidad de producción de otras 240.000 toneladas de combustible sostenible terrestre. Esta producción conllevará una reducción de 750.000 toneladas anuales de emisiones de CO2, en el sector de la movilidad.

Y es que la descarbonización de la aviación no solo pasa por el SAF o el queroseno sintético, también incluye a todas las actividades de handling de los aeropuertos que están buscando soluciones complementarias a la movilidad eléctrica.