Uno de los puntos clave en el proceso de transición energética mundial es tomar otra dirección a la movilidad tal y como la conocíamos hasta ahora. A nivel general, cada vez son más las soluciones que se toman para no depender de combustibles fósiles en los traslados, redirigiéndolos así hacia formas sostenibles de movilidad. La principal baza hasta la fecha para la movilidad terrestre es el vehículo eléctrico, aunque cada vez se desarrollan más proyectos que incluyen otras opciones viables como el hidrógeno verde.

Pero, además de la evolución tecnológica en cuanto al vehículo en sí, hace falta un cambio de paradigma a todo lo que envuelve a la electromovilidad. Es decir, las ciudades deben adaptarse, las estaciones de recarga deben adaptarse y la mentalidad de la sociedad también debe adaptarse.

Desde los gobiernos, unos con más acierto que otros, toman medidas para que estos cambios sucedan. En España, una de las medidas principales con las que se cuenta es el Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica para el Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC), que tiene por objetivo impulsar proyectos transformadores en toda la cadena de valor del sector y aportar medidas facilitadoras que contribuyan al desarrollo de un nuevo ecosistema de movilidad y del vehículo eléctrico.

Para profundizar en estos aspectos, Review Energy habló con expertos del sector que coincidieron en advertir que España necesita mayores reformas que las tomadas hasta ahora. Para Raúl Morales, director de Comunicación de Faconauto (patronal que integra las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas de turismos, vehículos industriales y maquinaria agrícola presentes en el mercado español), el impulso de la electromovilidad en España tiene más puntos débiles que puntos fuertes. “El mercado de eléctricos avanza, pero no a la velocidad a la que las administraciones nos marcan y la que nosotros también queremos. La realidad es que un gran porcentaje de familias no pueden permitirse un vehículo eléctrico”, señaló Morales.

José Ramón Freire, especialista en energía renovable y combustibles alternativos, consideró que “se están creando demasiadas expectativas en torno al vehículo eléctrico y que éste pueda alcanzar a corto plazo amplios espectros de las necesidades de movilidad”. “Se necesitarán soluciones complementarias mientras la tecnología de almacenamiento no evolucione a mayores prestaciones”, explicó.

Pablo Telleria, experto en el sector del automóvil, se basa en los datos de las asociaciones que han analizado el sector español para evidenciar el trabajo que todavía hay que hacerse para aproximarse al nivel de otros países europeos. “Según diversas consultoras, los dos puntos más importantes que están frenando el desarrollo de la movilidad eléctrica en España son el precio de VE con comparación con una similar de combustión y el desarrollo de la infraestructura de carga. Según ACEA, España representa el 12% de la extensión de Europa y solo tiene el 3,4% de las Estaciones de Carga de Europa. Muy lejos de países más desarrollados como Países Bajos, Alemania, Francia o Suiza”, adelantó.

“No podemos hacer, una transición que no tenga en cuenta la realidad de la sociedad española y, sobre todo, nuestra renta per capita. Pero hay otro factor determinante, y es que España está a la cola de Europa en lo que respecta a la instalación de puntos de recarga de acceso público”, anunció Morales.

Plan Moves

Algo que los expertos han coincidido en destacar es la necesaria profundización en el Plan Moves como vehículo para conducir al país hacia un sendero más productivo. Como destacó Telleria, para el caso de mitigar el precio el Gobierno estableció este plan de ayudas, que actualmente se encuentra en el Plan Moves III.

Para turismos la subvención alcanza un presupuesto de 4.500 euros (7.000 con achatarramiento) para la compra de eléctricos, híbridos e híbridos enchufables siempre que el precio no exceda de 45.000 euros. En el caso de los comerciales ligeros las ayudas pueden llegar hasta los 7.000 euros (9.000 € con achatarramiento). A este respecto, Telleria apuntó que algunas asociaciones del sector, con el objetivo de rejuvencer y electríficar el parque, están demandando que dentro del Plan Moves se incluya también la compra de vehículos usados de menos de 5 años con etiqueta ECO.

Para Morales, es necesario seguir apostando por los Planes Moves porque pueden ser una herramienta fundamental para acercar por precio el eléctrico a una base más amplia de ciudadanos, “pero tiene que mejorar su tramitación y funcionamiento, porque hasta ahora no ha funcionado”. “Y también se pueden activar otras palancas más estructurales y que viene reclamando el sector, como abordar un cambio de la fiscalidad del automóvil”, añadió.

PERTE VEC: producción por encima de la distribución

Raúl Morales explicó que el PERTE VEC, “incomprensiblemente, ha ido íntegramente a la producción, dejando de lado la parte de la distribución”. “Los concesionarios están jugando ya un papel muy importante en la expansión del vehículo eléctrico y es un empresariado que hubiera estado en disposición de llevar a cabo proyectos innovadores y generadoras de actividad y empleo, por cierto, en todo el territorio nacional”, explicó.

Telleria recordó que, en la primera convocatoria de PERTE, se asignaron solo 30% de los fondos, “porcentaje que se puede calificar de decepcionante, por la enorme importancia que tiene el sector de automoción en España”. “El sector de la automoción es importante para España, representando el 10% del PIB. Dentro de la cadena de valor del sector se encuentran los fabricantes de componentes, los fabricantes (OEMs), la Distribución (venta y postventa), finalizando con los intermediarios y servicios relacionados. En el PERTE del año pasado no se incluyó a toda la cadena de valor, quedando fuera la parte relativa a la Distribución”, remarcó Telleria, concordando con la opinión de Morales.

Morales apuntó a que, de alguna manera, se ha “traicionado” el espíritu de las ayudas de reconstrucción, que ponían su foco en que llegaran a las pymes. “Por eso, nos ha alegrado mucho el anuncio de que Industria negocia con la Unión Europa la inclusión de proyectos individuales en la próxima edición del PERTE, lo que permitiría incorporar a los concesionarios como beneficiarios de las ayudas Next Generation comunitarias”, señaló.

De cara a las acciones para realizar a futuro, el director de Comunicación de Faconauto apuntó a la iniciativa ‘Econcesionario’, que supone la transformación del sector de la mano de esas tres palancas: electrificación, la digitalización y la eficiencia energética. “El sello “eConcesionario” forma parte de la estrategia del sector para convertirse en los principales prescriptores de movilidad descarbonizada, aprovechando sinergias y la cohesión territorial que aseguran las redes de distribución, diversificando, transformando sus modelos de negocio, creando nuevos perfiles profesionales y atrayendo al talento joven y femenino”, explicó.

Intalación de puntos de recarga: un factor clave en el desarrollo

Si hay un foco especialmente importante en el que inciden los expertos en el sector para el desarrollo de la electromovilidad, y como bien se avanzaba al comienzo de este escrito, es la necesidad de cambiar la arquitectura urbana, y eso pasa por la instalación de más puntos de recarga para los vehículos eléctricos.

Telleria recordó que la agilización de la instalación de puntos de recarga quiere llevarse a cabo con el Real Decreto-Ley 29-2021, de 21 de diciembre, que tiene por objetivo que los usuarios de vehículos eléctricos dispongan de más de 100.000 puntos en 2023. El Real Decreto es aplicable para la instalación de puntos de carga para una potencia igual o inferior a 250KW. “El objetivo de esta normativa es la de reducir los plazos que eran necesarios para la solicitud de licencias que se demoraban más de 18 meses”, apuntó.

El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima fija un objetivo de alcanzar un parque móvil de tres millones de turismos eléctricos para 2030. Para esto, ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones) en su informe “Mapa de Infraestructuras de Recarga de Acceso Público en España” concluye que es imprescindible tener instalados como mínimo 340.000 puntos de recarga de acceso público.

“En este respecto existe una gran discrepancia según que fuente de datos se consulte. Según electromaps hay 12.149 puntos de carga de acceso público, pero según European Alternative Fuels Observatory (EAFO) en España hay 29.714 puntos de carga público. A pesar de ello, sigue siendo insuficiente”, opinó Telleria.

Desde Faconauto hacen la siguiente lectura. “Como filosofía, nos parece esencial aplicar deducciones fiscales para impulsar el vehículo eléctrico y los puntos de recarga. Además, pensamos que se esencial ordenar la normativa, muy dispersa, simplificar el proceso para instalar esos puntos de recarga o desarrollar tecnologías comunes que permitan el acceso al servicio de recarga del vehículo eléctrico a través de una misma interfaz, independientemente del suministrador u operador, evitando que el consumidor tenga que descargarse diferentes aplicaciones en su móvil”, desarrolló Morales con respecto a los pasos futuros que se deben dar.

Perspectiva positiva y trabajo duro de cara al futuro

El camino es largo, pero las recompensan son importantes. Para Morales, hay mucho por hacer aún para que la electrificación de nuestro parque coja velocidad de crucero, como ya ocurre en otras economías europeas. “En este sentido, nos parece que la futura Ley de Movilidad Sostenible supone para el Gobierno una nueva oportunidad para recuperar la iniciativa y trabajar con el automóvil para poner en marcha las políticas públicas que eviten el actual estancamiento de la electrificación de la movilidad y buscar soluciones a la fuerte crisis de mercado”.

“Hay que activar las palancas para salvar la enorme carencia en infraestructura de recarga eléctrica de acceso público y la gestión ineficiente que se está haciendo de los fondos destinados a la compra de vehículos cero emisiones. Además, el hecho de que España no cuente con una fiscalidad eficaz en materia de movilidad pueda tener un impacto negativo en la futura aplicación de la Ley”, analizó, a modo de resumen de todas las problemáticas analizadas a lo largo de este escrito.

Para Telleria, la pandemia del Covid y la crisis de los microchips han hecho que “la oferta de vehículos haya caído en los últimos años, y no se espera volver a los datos de mercado de matriculaciones del 2019 hasta el 2030”. “El uso va a cambiar, donde se espera que en el 2030 el 67% de la matriculaciones sean como CaaS (Car as a Service) y MaaS (Movility as a Service). Aquí se produce un cambio de paradigma al que el sector se tiene que adaptar”, apuntó.

También hizo mención a la legislación que viene desde la UE. “La legislación Europea que prohíbe la venta de Vehículos de Combustión a partir del 2035, con el objetivo de reducir las emisiones de CO2, está haciendo que los OEMs inviertan en el desarrollo de Vehículos Eléctricos. Cada vez hay más oferta de EV y las marcas están haciendo los deberes, pero es necesario el despliegue de una infraestructura de carga para poder satisfacer la demanda”, argumentó.

Aun así, se muestra optimista con la evolución del sector, a pesar de todos los cambios necesarios que se deben aplicar. “Se estima que el 27% de las matriculaciones en 2030 sean de VE y PEHV, que representará el 7% del parque. Respecto al coche conectado, se estima que el 38% del parque estará conectado en 2030. En este contexto surgirán nuevos modelos de negocio relativos a los datos”, añadió.

Es necesario avanzar así en todos los eslabones débiles de la cadena, no dejando ninguno atrás. “Allí donde el vehículo eléctrico puro ya es viable (movilidad unipersonal, motocicletas, ámbito urbano sin temperaturas extremas...) no se están adoptando soluciones drásticas que limiten los vehículos de combustible fósil”, concluyó Freire.