A dos meses de la presentación del borrador de la Revisión del Plan Nacional de Energía y Clima (PNIEC), la Secretaria de Estado, Sara Aagesen, señalaba que el documento incluirá objetivos “más ambiciosos” que los planteados inicialmente. Aagesen señaló en una entrevista a Capital Radio, que en su fase de consulta pública, la revisión del plan recibió más de 2.000 alegaciones.

En línea con lo anterior, y para ampliar el panorama, Transport & Environment (T&E) y Fundación Renovables presentaron cuatro prioridades que, según ellos, deberían tenerse en cuenta para asegurar un uso eficiente de los combustibles sintéticos; controlar y acotar correctamente la expansión del hidrógeno verde; potenciar la electricidad renovable en el transporte; y promover el despliegue y la integración de las renovables en el territorio.

“Un PNIEC que no aborde de manera correcta la planificación energética y su uso en el transporte, con criterios estrictos de eficiencia y sostenibilidad, dará lugar a una transición lenta y costosa que impedirá cumplir con los objetivos climáticos. España está a tiempo de marcar una hoja de ruta eficaz para lograr la descarbonización en los mejores términos”, explica T&E.

1. Un uso eficiente de los combustibles sintéticos

En su documento, T&E y Fundación Renovables sostienen que en la aviación y el transporte marítimo, sectores cuya descarbonización mediante la electrificación directa no resulta actualmente posible, los combustibles renovables cero emisiones sintéticos (RFNBOs) o e-fuels, serán una pieza clave de dicho proceso de descarbonización. Pero su alta ineficiencia energética, su elevado coste y su escasa disponibilidad suponen una barrera importante, que requiere una planificación adecuada para su uso.

Por lo que señalan que destinar estos combustibles a la descarbonización del transporte por carretera requeriría un consumo entre 5 y 6 veces superior de electricidad renovable frente a la que necesitaría un vehículo eléctrico de batería y con un precio inasumible para la mayoría ciudadana, puesto que repostar con estos combustibles costaría hasta 10.000 euros más a lo largo de 5 años que recargar con un coche eléctrico equivalente.

Finalmente, con este apartado, solicitaron “que el Plan Nacional de Energía y Clima establezca de manera explícita que el cumplimiento del objetivo, establecido en el nuevo Reglamento sobre emisiones de CO2 de vehículos ligeros aprobado por la Unión Europea, de sólo vender coches y furgonetas cero emisiones a partir de 2035 se efectúe exclusivamente con vehículos eléctricos”.

2. Controlar y acotar correctamente la expansión del hidrógeno verde

“Nadie pone en duda que el hidrógeno es un vector fundamental en la transición energética por su implicación y virtudes en la descarbonización de los sectores no electrificables. A causa de los fondos europeos estamos observando una alta demanda de hidrógeno a futuro sin ningún soporte real y cuantitativo a corto plazo. Por tanto, valoramos que la prioridad es sustituir el hidrógeno gris actual, procedente del gas natural en casi el 97%, por hidrógeno 100% renovable”, señalaron los analistas en el documento.

Y añaden que su generación debe estar ligada a puntos de consumo, sobre todo en grandes polos y centros industriales donde la demanda de energía es tan elevada que no se puede electrificar. Asimismo, afirman que la sustitución de la demanda actual de hidrógeno gris supondría un incremento de 15 GW de potencia renovable extra en el PNIEC y advierten que si no se controlan las apuestas internacionales de hidroductos, como el H2Med, esto puede generar e incrementar el rechazo social a las renovables.

3. Potenciar la electricidad renovable en el transporte

La revisión de la Directiva de Energías Renovables (DER III) ha establecido que los objetivos de renovables en el transporte podrán cumplirse con electricidad renovable en vez de únicamente con biocombustibles. T&E expone que, en su anterior revisión (DER II), ya había abierto la puerta a esta posibilidad para los países que quisieran acogerse a ella, mediante el establecimiento de un mecanismo de crédito para la electricidad renovable. Alemania, Francia, Países Bajos y Austria ya han implementado este mecanismo para poder favorecer y recompensar el uso de la electricidad renovable en sus sistemas de transporte.

España es uno de los países europeos que más está apostando por la energía renovable. Por tanto, sería uno de los países que más podría ganar con una pronta implementación de este sistema, sin tener que esperar a que la DER III entre en vigor. El PNIEC puede ser el instrumento que establezca las bases de este mecanismo, creando un marco claro y coherente que sirva para acelerar la transición energética y aprovechar los beneficios de la rápida implementación de energías renovables.

4. Promover el despliegue y la integración de las renovables en el territorio

Según T&E, el aumento de objetivos de renovables, sobre todo de eólica y fotovoltaica, no puede dejar de lado la implicación social, cultural y territorial de las áreas donde se instalan. La instalación de infraestructuras energéticas renovables debe estar siempre basada en el principio de no afección ni degradación de la biodiversidad.

“Siempre es preferible aprovechar suelos degradados e infraestructuras ya existentes, como es el caso de los procesos de repotenciación eólica y la hibridación en los parques instalados. Por ello el PNIEC debe contemplar una adecuada zonificación socioeconómica y ambiental vinculante y obligatoria para las regiones que poseen las competencias y con el ordenamiento de las distintas áreas, estableciendo, por fin, las reglas de juego con las que deben desarrollarse las iniciativas”, señalan.

Respecto a las zonificaciones ya creadas, en el documento dejan claro que es necesario su obligatorio cumplimiento en sentido estricto, puesto que, en muchos casos, no se aplican con carácter vinculante, algo que debería estructurarse y replicarse a nivel local y provincial. Es urgente garantizar que en los nudos de acceso a la red de transporte exista la capacidad suficiente para que todos los proyectos de generación distribuida puedan realizarse sin restricciones o limitaciones de evacuación.

“Habría que destinar un 30% de la potencia a proyectos de menos de 25 MW con un tramo especial de, por lo menos, un 10% para iniciativas de menos de 5 MW para que realmente se facilite la generación distribuida. Además de ello, continuar eliminando las trabas burocráticas para el autoconsumo y la generación distribuida es fundamental, apostando por la inclusión de objetivos de 15.000 MW de generación distribuida y 23.000 de autoconsumo a nivel nacional para 2030, además de impulsar el almacenamiento con baterías tanto a pequeña escala como estacionario”, concluyen.