Descarbonizar el sector del transporte es una de las claves para mantener el calentamiento global por debajo de 1,5?C. Y la electromovilidad es la vía más importante para descarbonizar el sector del transporte: vehículos eléctricos de todo tipo, pero sobre todo vehículos ligeros, es decir, principalmente turismos. Para poner al mundo en esa senda, el Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés) calculó que las ventas de vehículos eléctricos de pasajeros deben alcanzar entre el 35% y el 75% del mercado mundial en 2030, y superar el 75% entre 2040 y 2050.

Los gobiernos, en todo el mundo y a todos los niveles, lo reconocen e invierten en la infraestructura necesaria para ello. Los fabricantes de automóviles están respondiendo con más modelos y más producción. Pero en la mente de algunos consumidores persisten dudas y preocupaciones sobre los VE, especialmente en lo que se refiere a su comodidad, coste e impacto medioambiental real. A menudo, estas preocupaciones se basan en ideas erróneas. Por ello, desde Review Energy queremos sacar a relucir estos puntos característicos de los vehículos eléctricos que analizó ICCT y que no se corresponden del todo con lo que la gente comúnmente piensa:

1. Autonomía

Una preocupación persistente entre algunos compradores de coches es que los vehículos eléctricos de batería (BEV) no tienen suficiente autonomía, que correrían el riesgo de quedarse tirados porque la batería se ha quedado sin energía. Una encuesta realizada en 2019 a consumidores estadounidenses, por ejemplo, encontró que más de la mitad citó la preocupación de que se quedarían sin carga mientras conducían como una razón para dudar sobre la compra de un VE.

Si observamos el comportamiento real al volante, los BEV del mercado actual tienen autonomía más que suficiente con una sola carga para cubrir las necesidades diarias de la gran mayoría de los conductores, normalmente varias veces. Estados Unidos y Alemania son dos de los países más automovilistas del mundo, lo que los convierte en buenos casos de estudio. Y una cosa que muestran esos datos es que incluso un BEV con una autonomía relativamente baja de 200 km llegará más lejos con una sola carga que el 96% de los conductores estadounidenses y alemanes en un día normal. Los BEV de mayor autonomía pueden realizar todos los trayectos diarios de los conductores.

2. Tiempo de carga

Otra preocupación frecuente entre algunos consumidores sobre el rendimiento de los VE es el tiempo de carga. A grandes rasgos, los puntos de recarga de vehículos eléctricos pueden clasificarse en tres categorías según la velocidad de carga y el tipo de conectores utilizados: La carga lenta con corriente alterna, la carga rápida o ultrarrápida. Otra forma de clasificar los puntos de recarga es por ubicación: los puntos de recarga más lentos y los de menor potencia pueden conectarse a la red eléctrica de la mayoría de las residencias o empresas comerciales. Los puntos de recarga más rápidos necesitan un servicio eléctrico específico y más caro, por lo que suelen encontrarse (y ser más útiles) en lugares públicos de mucho tráfico.

¿Qué significa todo esto para un posible comprador de un BEV preocupado por el tiempo de carga? Para empezar, si su vehículo, como la mayoría, suele estar aparcado en casa o en el trabajo, y si, como el 96% de los conductores alemanes y estadounidenses, recorre de media menos de 200 kilómetros al día, cargar durante la noche o todo el día, incluso en un punto de carga lenta -como el que podría instalarse en su casa o negocio-, proporcionará esa distancia. Y en los días en que tenga que conducir más allá de la autonomía del BEV, una hora en un punto de recarga público, incluso con el tipo más lento de cargador rápido, le proporcionará más de 100 kilómetros de autonomía adicional, y en un cargador rápido probablemente recargará por completo la batería de su BEV.

3. Estaciones de carga públicas

Al igual que la autonomía de los BEV ha mejorado, el número de puntos de recarga públicos está aumentando rápidamente tanto en Estados Unidos como en Europa. Entre 2015 y 2019, el número de puntos de recarga públicos creció en Europa de aproximadamente 67.000 a 211.000, y en Estados Unidos de 32.000 a 77.000. Y esas cifras aumentarán a un ritmo aún más rápido en los próximos años, a medida que los gobiernos de todos los niveles construyan o incentiven la construcción de más infraestructuras.

Así pues, aunque un comprador de un BEV tiene motivos para confiar en la infraestructura pública de recarga, mucho depende de que los gobiernos cumplan sus planes de invertir en esa infraestructura y estimular la inversión del sector privado, y de que, de hecho, aumenten el nivel de inversión tanto del sector público como del privado.

4. Repercusiones climáticas

Hay quien rechaza la idea de que los VE sean realmente mucho mejores para el clima que los motores de combustión interna convencionales. Por lo general, sus argumentos se basan en dos afirmaciones: que la fabricación de baterías para VE consume mucha energía y que la energía de la red eléctrica que alimenta el VE produce tantas emisiones de carbono como la combustión de gasóleo o gasolina en un motor. La primera afirmación es cierta en principio, pero mucho menos relevante de lo que se suele creer. La segunda es sencillamente errónea.

Las emisiones de los VE son inferiores a las de los vehículos convencionales. Esto se debe a dos factores. Uno es la red eléctrica, que se está descarbonizando en todo el mundo. El otro es la alta eficiencia de los motores eléctricos. Los VE necesitan mucha menos energía para desplazarse de un punto a otro. Además, un VE amortiza rápidamente las mayores emisiones de la fase de fabricación. Un BEV medio de la UE que se cargue con la red europea media tardaría unos 18.000 kilómetros, o entre uno y dos años para un conductor medio.

ICCT

5. Precio

El precio de compra inicial de los vehículos eléctricos de batería sigue siendo, en general, más alto que el de los vehículos de combustión interna comparables, aunque la diferencia se está reduciendo rápidamente a medida que los costes de las baterías siguen bajando, y se prevé una paridad directa de los costes de fabricación en unos pocos años. Pero las subvenciones a la compra y otros incentivos, como los impuestos de matriculación más bajos o las exenciones del IVA, ya reducen y en algunos casos superan el diferencial de precios.

Y, lo que es más importante, el precio de compra es sólo una parte del coste de poseer un vehículo. Si se tienen en cuenta el combustible y el mantenimiento, el coste total de un VE se aproxima al de los vehículos de combustión interna comparables al cabo de unos años.